Mercedes lijkt ook een storing te hebben met de motor.

Acht jaar op rij bouwde Mercedes de snelste F-1-auto’s en won het de constructeurskampioenschappen – de serie kon natuurlijk niet eeuwig duren. En in 2022 zijn de recente dominators duidelijk niet in orde: blijkbaar is de vijfde plaats nog steeds de beste optie voor George Russell en Lewis Hamilton zonder de pensioneringen van Ferrari en Red Bull.

De gloednieuwe zilveren W13 had vanaf de eerste etappe veel problemen: te hoge frontale weerstand, enorme verliezen door galopperen, als gevolg – het gebrek aan normale balans en neerwaartse kracht voor hoogwaardige verwarming van banden. En zonder hen kunnen beide piloten eenvoudigweg het aerobatic-maximum niet uitdelen: ze glijden om de beurt, missen de apexen en verliezen een halve seconde van de cirkel naar de leiders.

In Saoedi-Arabië werd het er niet makkelijker op: gemotoriseerd Jeddah bracht ook een probleem met motoren aan het licht. En niet alleen op de fabrieksauto van Mercedes, maar ook op alle klanten van het Duitse bedrijf.

Alle indicatoren zijn speciaal samengevoegd tot één, omdat het vanwege de locatie van de snelheidsregistratiezones moeilijk is om ze uitsluitend te correleren met de acceleratiekracht van de motor. En het gemiddelde cijfer helpt gewoon om de leider en de buitenstaander te vergelijken, de resultaten te vergelijken met de resultaten van de kwalificatie en enkele conclusies te trekken na bestudering van de aero-bodykit – bijvoorbeeld de grootte van de vleugels.

De tabel belicht vooral alleen gevallen van opoffering van kracht voor downforce, zoals bij Ferrari: de gemiddelde snelheden van Leclerc en Sainz zijn verre van ideaal, maar beide piloten reden de top 3 binnen. Daarom zouden de resultaten van Mercedes en hun klanten (gemarkeerd in zilver) neurose moeten veroorzaken in de motorafdeling in Brixworth: alleen kwalificatiemeester George Russell reed veel beter dan gemiddelde snelheden.

De beste snelheden met Duitse motoren werden getoond door Alex Albon in Williams, een auto met de slechtste downforce, volgens geruchten. Daarom heeft ze geen weerstand – maar de kwalificatieresultaten zullen de recente dominator waarschijnlijk niet bevallen. Mercedes-motoren worden dit jaar duidelijk niet langer als een bedrijfsstandaard beschouwd.

Ferrari vooruit. Die van ons staat op de tweede plaats. En Mercedes, gek genoeg, staat pas derde”, waardeerde zelfs Red Bull-adviseur Helmut Marko.

Het is te laat om de situatie te corrigeren: de installaties van verbrandingsmotoren zijn al bevroren tot 2025, en alleen in de hybride component kan iets worden voltooid. Bovendien is er niet veel tijd – het venster sluit op 1 september en het is onwaarschijnlijk dat het hele verlies (in de hoeveelheid van ongeveer 20 pk) kan worden terugverdiend met slechts een deel van de MGU-K.

Ferrari heeft de komende 4 jaar de beste F-1-motor. Door nieuwe regelgeving onder milieuvriendelijkheid en kostenreductie

Bovendien beperkt de as van alle andere problemen de snelheid van de W13 veel serieuzer – en de Mercedes-chef beschouwt motoren ook niet als de belangrijkste factor in de nederlaag.

De belangrijkste uitweg uit de impasse is om de achtervleugels te vervangen. Het is echt geen uitstelgedrag en het zou kunnen werken.

Het lijkt erop dat de W13 veel problemen heeft, maar tussen de etappes in Bahrein en Jeddah is alleen de grootte van een paar achtervleugels op de auto veranderd. Allereerst de achterkant.

De baas van de Mercedes in F-1 dreigde met een kettingzaag een deel van de auto af te hakken omwille van de snelheid op de rechte stukken. Het bleek dat hij geen grapje maakte.

Het lijkt erop dat de oorlog met koolstofvezel zal doorgaan – volgens een insider van de Duitse editie van Auto Motor und Sport zullen de Duitsers voor de volgende race een nieuwe versie van de vleugel naar Australië brengen.

Denk je dat dit een soort uitstelgedrag is? Niet echt: het is in de grootte van de grote platen achter de auto dat de oplossing voor het grootste probleem van de W13 – het galopperen – kan liggen.

Galopperen is over het algemeen het grootste probleem van de nieuwe Formule 1: auto’s stuiteren op rechte lijnen vanwege de te lage positie van de bodem en de wetten van de fysica.

Begreep niet waarom de nieuwe F-1-auto’s op rechte lijnen stuiteren? Er is een eenvoudige uitleg aan de hand van het voorbeeld van een lepel en een stofzuiger

Zo lossen Ferrari, Red Bull en Haas de kwetsbaarheid gedeeltelijk op met een soort schokbreker in het midden van de bodem, anderen snijden stukken in de carrosserie of laten die in golven los. Beide opties zijn niet geschikt voor Mercedes: de eerste wordt geassocieerd met de toevoeging van extra massa (en de W13 heeft al een vrij hoog zwaartepunt vanwege de niet-standaard opstelling van radiatoren – en dus evenwichtsproblemen), en de tweede schendt de hele filosofie van het perfectionistische aerodynamische concept van een minimalistische carrosserie. Wat heeft het voor zin om de kleinste pontons in de huidige Formule 1 te ontwikkelen als één lelijke bult op de bodem de hele luchtstroomverdeling verbreekt?

Daarom zijn de achtvoudig kampioen tot nu toe maar tegen één oplossing gestuit: de meest onhandige en de maximale straf voor downforce. Ze vergroten mechanisch de bodemvrijheid, waardoor de effectiviteit van de bodemplaat en de diffusor wordt verminderd.

En alleen al het werken met de achtervleugels kan heel heroverwegen zijn – vooral als je ze niet alleen bekijkt vanuit het oogpunt van de oude Formule 1: door het prisma van pure downforce-generatie en compensatie voor het gebrek aan andere details.

Volgens de logica van 2021 zou Mercedes een grotere vleugel kunnen plaatsen om het gebrek aan downforce van de bodem te compenseren die van de grond is opgetild – echter, een enorme belasting drukt het onderdeel opnieuw op het asfalt aan het einde van de rechte stukken, en galopperen wordt nog steeds gereproduceerd. En als u op zoek bent naar een balans in de stijl van “het verkleinen van de vleugel in verhouding tot de afname van de speling” – er zal geen verschil zijn.

Bijgevolg genereert de techniek van Verstappen meer bodemdruk, maar Red Bull koos ervoor om de vleugel te verkleinen, hoewel ze met extra belasting iets meer verhoging konden verdienen – waarom?

Alleen komt er op een gegeven moment een “straf” in de vorm van extra weerstand – en een verstoring van de stromen van onder de bodem. Het manifesteert zich in de vorm van galopperen – daarom is het soms voldoende om, om onaangename gevolgen te voorkomen, de achtervleugel iets te verkleinen (dan win je in ieder geval door de vermindering van de weerstand).

Dit is waarschijnlijk wat Mercedes nu doet – op zoek naar een nieuw balanspunt door de grootte van de vleugel. Alleen zijn de kampioenen er nog niet in geslaagd – en niet alleen vanwege technische misrekeningen.

Zonder te galopperen zal “Mercedes” onmiddellijk toevoegen

De grootste zwakte van de W13 zit juist in de algemene aerodynamische inefficiëntie op vlakke stukken (hoewel het lijkt alsof de revolutionaire minimalistische lay-out dit uitsluit). In bochten (vooral langzame) werkt de zilveren auto goed (wanneer de banden warm zijn en aan het wegdek blijven plakken), maar om de temperatuur onder controle te houden, heb je een gelijkmatig niveau van downforce nodig – en in de eerste Grand Prix probeerden ze dit precies te bereiken vanwege het enorme zeil aan de achterkant.

—

Mercedes is one of the most popular luxury car brands. They have a great reputation, and it is not surprising that they have a lot of loyal customers who are willing to pay for their services.

However, recently Mercedes has been experiencing some issues with their cars. In the past few months, there has been an increase in the number of complaints from customers about Mercedes cars breaking down unexpectedly.

This issue is causing big problems for Mercedes because they are losing a lot of money due to these unexpected breakdowns and customers are not buying new cars as quickly as they would like to.